YEDİKULE TREN İSTASYONU

• Akın Kurtoğlu

İstanbul’un kent içi ve kentler arası yolcu ve yük naklini sağlayan ulaşım sacayaklarından birini teşkil eden demir yolu sistemi ile tanışması 19. yüzyılın son çeyreğine denk gelir. Şehrin topografyasının düz satıhlı hareketlere pek fazla imkân vermemesi ve demir yolunun uygun bir eğim izleyerek devam edebileceği alanların da son derece kısıtlı olmasından dolayı, Marmara sahillerine paralel şekilde uzanan kıyı kesimleri kentte tren işletilebilmesine en uygun bantlardı.

Bu noktadan hareketle İstanbul’un Rumeli ve Anadolu yakasında, aralarındaki deniz yolu engelinden ötürü birbiriyle bağlantısız olarak hizmet verecek iki ayrı tren yolunun inşası için girişimler başlatıldı. Fakat Osmanlı hükûmetince 1855 yılından itibaren birbiri peşi sıra açılan İstanbul odaklı demir yolu ihaleleri, o dönemin şartlarında çözümsüz kalarak iptal edildi ve İstanbul-Belgrad aksının seksiyonlarının hayata geçirilmesi 1869’a kadar gecikti. Nihayet 4 Haziran 1870 günü törenle Yedikule’de ilk çalışmalara başlandı. Ancak aynı sene kıta Avrupa’sında alevlenen çatışmalar ve bölgesel harplerden dolayı demir yolu serimi yeterince hız kazanamadı. Çünkü teknik personelin neredeyse tamamı, inşaat için Avrupa’dan İstanbul’a gelen yabancılardan oluşmaktaydı. Çalışanların büyük bölümünün ülkelerine geri dönmek zorunda kalmaları ve Fransa’dan İstanbul’a malzeme naklinde yaşanan ciddi aksaklıklar nedeniyle, 1870’in sonlarında ana hattın sadece 15 km’lik bir kısmı tamamlanmıştı. Söz konusu yol, Theodosius surlarının batıdaki kara kesimiyle deniz kıyısı boyunca uzanan sahil surlarının kesiştiği köşe noktasında, Yedikule’de Altınkapı yakınlarında açılan gedikten şehri terk ederek dışarı çıkmaktaydı.

Hiç değilse eldeki mevcut aksın işler hâle getirilmesi için, hattın Yedikule-Küçükçekmece arasında uzanan deir yolu hattı 4 Ocak 1871 tarihinde, sadrazam Âlî Paşa’nın da katıldığı görkemli bir törenle hizmete girdi [Levant Herald 05-01-1871]. İstanbul’un Rumeli yakasının ilk tren yolu güzergâhı, planlandığı şekilde Sirkeci yerine şimdilik Yedikule’den başlıyor; Bakırköy (Makriköy), Yeşilköy (Ayastefanos) ve Küçükçekmece istasyonlarından oluşuyordu.

Törenin hemen ertesinde, 5 Ocak 1871 sabahından itibaren Yedikule-Küçükçekmece arasındaki banliyö hattında yolcu ve yük taşınmasına başlandı. İlk olarak günlük beşer tren katarının karşılıklı olarak hareket ettiği bir sefer tarifesi uygulanıyordu. Sefer sayısı zaman içinde artırıldı. Tren güzergâhı, o yıllarda Nefs-i İstanbul olarak bilinen sur içi bölgesinden çıkıldıktan hemen sonra nüfus kesafetinin oldukça düştüğü ve batı Marmara kıyılarına serpiştirilen küçük ölçekli birkaç köy haricinde yerleşimin olmadığı sahil boyunca uzanıyordu. Seyrek sayılabilecek tren hareketleri bile, deniz kenarında uzanan yerleşimlerin ticari anlamda gelişmesini sağladı ve şehrin bu kesimini hoş bir tenezzüh mahalline dönüştürecek bir canlanmayı beraberinde getirdi.

Hat devreye alındığında Yedikule ve diğer duraklarda istasyon binaları henüz tam anlamıyla inşa edilmediğinden, üst kesimleri zeminlerine kadar sökülen ve durak mahallinde yolcuların katarlara rahatlıkla inip binebilmeleri için yan yana gelecek şekilde yolun kenarına uzunlamasına sabitlenen yük vagonları o günlerde geçici şekilde peron olarak kullanıldı. İstasyon hizmet binaları inşa edildikçe bunlar da kademeli olarak kaldırıldı.

Bu arada faaliyette olan güzergâhın her iki ucunda da hummalı bir çalışma sürüyordu. Hat, Yedikule’den Sirkeci’ye kadar ve Küçükçekmece’den Çatalca’ya dek uzatılacaktı. Bahçekapı-Yedikule arasında çalıştırdığı hatla Aksaray-Langa-Samatya-İmrahor-Yedikule semtlerinin sâkinlerine hizmet veren İstanbul Tramvay Şirketi, oluşacak rekabetten dolayı kendi işletme gelirinin azalacağı bahanesiyle bu ilaveye karşı çıksa da, 21 Temmuz 1872’de Yedikule’den itibaren hattın doğusundaki çalışmalar tamamlanarak tren yolu Sirkeci’ye kadar uzatıldı. Böylece Yedikule ana hareket noktası Sirkeci’ye çekilmiş oldu ve Yedikule istasyonu, Sirkeci-Küçükçekmece güzergâhı üzerinde bir ara istasyon hâline geldi. Yine aynı gün Çekmece’den itibaren Çatalca’ya kadar olan kısım da hizmete girdi. Hattın Avrupa ile olan iltisakı ise 1888’de sağlandı. Avrupa-Balkanlar-Küçük Asya istikametli meşhur Orient (Şark) Ekspresi zengin ve seçkin yolcularını 12 Ağustos 1888’den itibaren İstanbul’a getirmeye başladı.

Haziran 1910’a gelindiğinde sekiz istasyonluk hat üzerinde çalışan banliyö trenlerinin sayısı yeterli ölçüde artırılmış ve halka daha düzenli hizmet verecek seviyeye çıkarılmıştı. Gün içinde Sirkeci’den Yedikule geçişli 26 sefer işletilirken, Çekmece yönünden de Yedikule’ye 28 sefer gerçekleştirilmekteydi. 20. yüzyılın ilk çeyreğinde İstanbul hareketli tren seferlerinin yarısına yakınının son istasyonu Yedikule’ydi. Katar hareketleri daha ileriye, yani Bakırköy, Yeşilköy ve Çekmece’ye kadar devam etmeksizin tekrar buradan geri dönecek şekilde planlanmıştı.

Tek parkurlu Sirkeci-Yedikule arası, buharlı trenlerle yalnızca 24 dakika sürmekteydi ve bu süre oldukça makuldü. Çünkü Sirkeci-Bahçekapı bölgesinden hareket eden Tramvay Şirketi’ne ait “33” numaralı Yedikule tramvaylarının aynı noktaya varış süreleri tek yönde 45 dakikayı bulmakta, seyrüseferin yoğun olduğu vakitlerdeyse yolculuk bir saati fazlasıyla aşmaktaydı.

Yedikule istasyonu Sirkeci kalkışlı trenlerin çoğunun son durağı olması sebebiyle, diğer istasyon alanlarına göre biraz daha geniş bir alana kurulmuştu. Katarların manevra yaparak tekrar buradan geri dönebilmesi ve karşı istikametten gelen bir diğer trenle kesişmeden devam edebilmeleri için makas ve triyaj alanı, lokomotif ve vagonların lazım gelen geçici bakımlarının ve onarımlarının yapılabilmesi için mütevazı bir lokomotif tamir atölyesi ile su deposu ve buharlı lokomotifler için bir de su kulesi inşa edilerek, zaman içinde diğerlerine nazaran daha kapsamlı bir istasyon hâline getirildi. Yedikule istasyon binasının çelikleri, Paris’teki Eyfel Kulesi’ni inşa eden firma tarafından tedarik edilmişti. İstasyonun eski su deposu artık işlevini çoktan kaybetmesine rağmen, hâlen mevcudiyetini korumaktadır.

Tren yolu 1910-12 yılları arasında Sirkeci’den itibaren Yedikule’ye kadar kısmen çift hatta çıkarıldı. Bununla birlikte Yedikule istasyon alanındaki mevcut yapılar yenilenerek ek binalar inşa edildi. Lojmanlar, emtia ambarı ve istasyon giriş binası yapıldı. Lokomotif ve vagonlar imalatçı yabancı ülke fabrikalarından parçalar hâlinde Yedikule’ye getirilerek buradaki atölyelerde monte edildikten sonra hizmete alındı. Adı geçen yapıların bir kısmı yakın zamana dek atölye olarak kullanılmaya devam etti.

1870 yılında Rumeli demir yollarının inşası için yapılan istikrazdan kaynaklanan borçlar Türkiye Cumhuriyeti’ne devrolundu ve son borç 25 Mayıs 1954 tarihinde ödendi. 1934’te Şark Demiryolları’nın 21.935 km’lik Sirkeci-Küçükçekmece tren hattı ile 11 lokomotifi ve 11 furgonu ile 156 vagonu bulunmaktaydı (İstanbul Şehir Rehberi, 1934).

Nisan 1943’de tren hattının Sirkeci-Yedikule arasında uzanan kısmının yer altına alınarak metro(politan) işletme hâline getirilmesi düşünüldüyse de, sonra bundan vazgeçildi. 50’li yılların başında İstanbul banliyö trenlerinin buharla tahrik edilen lokomotifleri yerine, Avrupa’da olduğu gibi artık elektrikli motrislerle çekilmesi ve katarların modern bir çerçevede yenilenerek hızlandırılması düşüncesi ağırlık kazandı. Öncelikle Rumeli tarafındaki demir yolu hattı, yani Sirkeci-Çekmece aksı üzerinde yoğunlaşıldı ve 1954-55 yılları arasında TCDD İdaresi tarafından güzergâh yenilenerek şebekenin elektrifikasyonu tamamlandı. Hemzemin istasyon peronları gidiş-geliş hatlarının ortasına konumlandırılarak her iki yönde yanaşan trenlere aynı anda hizmet verecek şekilde yeniden inşa edildi. Otomatik kapılı vagonlar üçer set hâlinde birbirlerine bağlanarak raylara indirildi ve nihayet 6 Aralık 1955 tarihinden itibaren düzenli seferlere başlandı. Yeni sistem yolculara 7’şer dakikalık bir süre kazandırıyordu.

Yedikule ve diğer istasyonların yeniden inşası sırasında platform uzunluğu 252 m ve genişliği 12 m olarak planlandı. Beton ayaklar üzerinde yükselen çelik putreller yardımıyla taşınan V şeklindeki yekpare saçak uzunluğu ise 122 m’ydi. Hazırlanan gölgeliğin altına tek katlı iki salon oturtuldu. Bu bina çiftinin biri bekleme salonu, diğeriyse istasyon şefliği ve işletmeye ait ofisler olarak kullanılmaya başlandı. Lojman yapıları ise demir yolunun her iki kenarına konumlandırıldı.

İstanbul’un iki yakasında bağımsız şekilde hizmet veren banliyö tren hatlarının Boğaz’ın altından geçirilecek bir çift tüp tünel yardımıyla birbirlerine bağlanması için başlatılan çalışmaları kapsamında 12 Ağustos 2013’te Sirkeci-Yedikule hattının seferlerine son verildi. 29 Ekim 2013 tarihinde Marmaray’ın Kazlıçeşme-Ayrılık Çeşmesi arasındaki kısmı törenle hizmete girdi. Ancak bu kez Yenikapı ile Kazlıçeşme arasındaki Yedikule ve Samatya (Kocamustafapaşa) istasyonları aks değişikliğinden ötürü mecburen iptal edildi. TBM ile gerçekleştirilen inşaat sırasında günlük milimetrik ölçümler yapılarak Yedikule İstasyon Caddesi’ndeki binalarda oturmalar saptanması üzerine, hat biraz daha kuzeyden geçecek şekilde yeniden tadil edildi.

Yeni güzergâh Kazlıçeşme’den itibaren sur içine girdikten sonra Yedikule’yi pas geçerek direkt Yenikapı ana aktarma istasyonuna ulaşacak şekilde planlandığından, Sirkeci Garı’na 7.460 m (4.6 mil) uzaklıkta bulunan tarihî Yedikule tren istasyonu, cer atölyesi, yol atölyesi, elektrikli tren deposu ve diğer destek binalarıyla birlikte, kullanım dışı kaldı. Günümüzde Yedikule eski istasyon bölgesinde, Marmaray’daki olası enerji kesintileri hâlinde tünelleri besleyecek sistemin ana jeneratörü ve su sızdırmaz kapıları bulunmaktadır.

2022-23 yıllarından itibaren Sirkeci-Yedikule-Kazlıçeşme arasındaki hattın yeniden canlandırılması planlanmakta ve bu amaçla Kazlıçeşme’den itibaren ikinci bir hatla Marmaray ana taşıma hattı üzerinden Yedikule’ye ilave bir şube bağlantı verilmesi düşünülmektedir. Bu sayede Yedikule istasyonu yeniden faaliyete geçecek ve kaldığı yerden işlevine devam edecektir.